REPORT●佐川 健太郎(SAGAWA Kentaro)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
※2020年11月18日に掲載した記事を再編集したものです。
価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
カワサキ・Ninja ZX-25R（インドネシア仕様）
こちらが本当の姿なのか!?
二輪業界で今年一番の話題をさらったカワサキ・Ninja ZX-25R。およそ30年ぶりの復活となった新開発の水冷直4エンジンは、国内仕様で最高出力45ps/15,500rpm（ラム圧過給時46ps）でもちろんクラス最強。だが、今回試乗したインドネシア本国仕様は50ps/15,500rpm（同51ps）というバケモノ。同門のニンジャ400の48psを遥かに上回ると言えば、その凄さがわかると思う。
思えば、2019年の東京モーターサイクルショーで初お披露目されたとき、カワサキの開発責任者に予想スペックを聞いたところ、「出せるだけ出します！」という言葉が口を突いたことを思い出す。それは本当だったのだ。つまり、うがった見方をするならば、インドネシア仕様がフルパワーで、国内仕様はそのデチューン版とも言えるのだ。
エンジン以外の車体に関してはほぼ同じで、スチール製トレリスフレームにSFF-BP倒立フォークとカワサキ十八番のホリゾンタルバックリンク式リアショック、ラジアルモノブロックキャリパー＆シングルディスクを組み合わせる足まわりも同じ。
異なるのが電子制御で、3段階調整のトラクションコントロール（KTRC）に2段階のパワーモードなどは組み込まれているが、国内仕様には標準装備のABSが付いていない。また、クイックシフターも未装備だった。調べてみると、インドネシア仕様にはスタンダード仕様と「ABS SE」仕様があるようなので、この試乗車はきっと前者なのだと理解した。
中速トルクの力強さが違う
ZX-25Rには既に何回も試乗しているが、相変わらずガタイは大きい感じがする。フロントまわりに直4ならではのボリューム感があり、乗った感じも実際にどっしりしている。だが、走り出すと軽い。というところまでは慣れ親しんだ国内仕様と同じだが、40～50km/hで左右にロールしたときに、より軽快感がある。データ的に国内仕様より3kg車重が軽いこともあるだろうか。直接乗り比べたわけではないので何とも言えないが、確かにそういう感じがするのだ。
もうひとつ考えられるのは単純にエンジン出力の差だ。それはピークにおける5psプラスの差ではなく、きっと中速トルクの差だろう。最大トルクでたった0.2kg-mの差ではあるが、6000rpm辺りからスロットルを開けていったときのレスポンスが良く、トルクの出方が鮮明な感じなのだ。
パワー感に関してはそこまではっきりとした違いは感じられなかったが、そもそも街乗りでピークまで回せるはずもなく……。ただ、高速道路で瞬間的に加速してみたとき、8000から1万rpm辺りでの車体を前に押し出す力強さ、つまり瞬発力とトルクの盛り上がりは感じられた気がする。
本来ならば、メディア試乗会が行われたオートポリスのようなロングストレートにて同一条件で比べてみたかったが、ピーク46psの国内仕様がメーター読みで180km/hを上回ったことを考えると、フルパワー仕様がどこまで伸ばすか興味深い。ショップから聞いた情報では、シャーシダイナモではカタログ値には到達しなかったようだが、駆動ロス分を差し引いたとしても国内仕様の45ps馬力は遥かに超えていたようだ。そう考えると、ストリートレベルでも僅かながら+αの力量感を感じたのは正しかったかもしれない。
いずれにしても、どこまでもクリアに伸び切る直4サウンドは最高だし車体も良い。ただし、ABSとクイックシフターが付いてないのはやはり残念だ。これだけ高性能なモデルだけに、自分ならやはり豪華フル装備でいきたいところだ。
ライディングポジション（ライダー身長179cm）
ディテール解説
主要諸元
型式：2BK-ZX250E 全長×全幅×全高：1,980mm×750mm×1,110mm 軸間距離：1,380mm 最低地上高：125mm シート高：785mm キャスター／トレール：24.2°/99mm エンジン種類／弁方式：水冷4ストローク並列4気筒/DOHC 4バルブ 総排気量：249.8cm³ 内径×行程：50.0mm×31.8mm 圧縮比：11.5：1 最高出力：36.8kW（50PS）/15,500rpm（ラムエア加圧時37.5kW（51PS）/15.500rpm） 最大トルク：22.9N・m（2.3kgf・m）/14,500rpm 始動方式：セルフスターター 点火方式：バッテリ＆コイル（トランジスタ点火） 潤滑方式：圧送式ウェットサンプ エンジンオイル容量：2.9L 燃料供給方式：フューエルインジェクション（φ30mm×4） トランスミッション形式：常噛6段リターン クラッチ形式：湿式多板 ギヤ・レシオ： 1速…2.928（41/14） 2速…2.055（37/18） 3速…1.619（34/21） 4速…1.333（32/24） 5速…1.153（30/26） 6速…1.037（28/27） 一次減速比／二次減速比：2.900（87/30）/ 3.429（48/14） フレーム形式：トレリス 懸架方式（前/後）：テレスコピック（倒立・インナーチューブ径φ37mm）/スイングアーム（ホリゾンタルバックリンク） ホイールトラベル（前/後）：120mm/116mm タイヤサイズ（前/後）：110/70R-17M/C （54H）/ 150/60R-17M/C （66H） ホイールサイズ（前/後）：17M/C×MT3.50/ 17M/C×MT4.50 ブレーキ形式（前/後）：シングルディスクφ310mm /シングルディスクφ220mm ステアリングアングル（左/右）：35°/ 35° 車両重量：180kg 使用燃料無鉛：プレミアムガソリン 燃料タンク容量：15L 乗車定員：2名 最小回転半径：2.6m
佐川健太郎（ケニー佐川）
早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして２輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。
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